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Der
OHI-Steinbruch auf dem Wingertsberg
Auszug aus:
Feldbahnen der Odenwälder Hartstein-Industrie
von
Berthold Matthäus, Verein für Heimatgeschichte
Ober-Ramstadt
Die
Vorgeschichte des Nieder-Ramstädter Steinbruches der OHI ist
weit weniger dramatisch als die des Bruches am Roßberg.
1886 erhielt Wilhelm Bender, Besitzer einer der Ober-Ramstädter
Schachenmühlen, die Genehmigung zum Betrieb eines
Steinbruches in der Gemarkung Nieder-Ramstadt. Der erhaltene
Situationsplan über die proj. Steinbruchanlage auf dem
Wingertsberg präzisiert den Standort, und die Zeichnung,
wenngleich nicht genordet, läßt keinen Zweifel zu, daß
es sich hier um die Keimzelle des späteren OHI-Bruches
handelt.
Wilhelm Bender hat sicher bald gemerkt, daß
einem Aufschwung seines Unternehmens enge Grenzen gesetzt sind,
solange die Abfuhr von Bruchsteinen und Schotter nur mit
Pferdefuhrwerken erfolgen konnte. Andererseits lag die
Bahnstation Nieder-Ramstadt/Traisa in Rufweite auf der anderen
Straßenseite, und ab 1888 rollten hier die Waggons mit
Steinen der Basaltwerke Roßberg, Breitwieser & Co. aus
Ober-Ramstadt vorbei.
Natürlich beantragte er beim
zuständigen Großherzoglichen Kreisamt die Zulassung
zum Bau einer Rollbahn zum Bahnhof. Im Juli 1890 wurde ihm hierzu
die Concession erteilt, aber erst im August 1891 war sie fertig.
Allein dieser lange Zeitraum läßt vermuten, daß
er mit seinen Schienen nicht einfach dem vorhandenen Feldweg
hinunter und auf der anderen Seite der Auffahrt zum Bahnhof
hinauf folgte. Der Bau einer solchen Ausführung hätte
nur einige Wochen gedauert, wäre aber mit einem
Höhenunterschied von fast 10 m auf einer Strecke von kaum
100 m für den vorgesehenen Betrieb mit Pferden denkbar
ungeeignet gewesen. Man darf deshalb davon ausgehen, daß
der tiefe Straßeneinschnitt schon damals auf einer Brücke
überquert wurde.
Die Firma Gebrüder Leferenz in
Heidelberg kaufte 1893 den Steinbruch von Bender und zusätzlich,
südwestlich angrenzend, das gut sechsfache an Gelände.
Ihr am 19.10.1893 genehmigter Situationsplan läßt
erkennen, daß hier Abbau in großem Maßstab
geplant wurde. Auch die Förderbahn ist eingezeichnet, die
sich über drei Wege hinwegschwingt und in die Flucht der
Bahnaxe einbiegt. Offenbar konnte sich das Unternehmen, auch
aufgrund dieses Bahnanschlusses, recht schnell und gut
entwickeln. Schon 1895 waren etwa 80 Arbeiter beschäftigt,
sicherlich nicht mehr nur im Handbetrieb.
Das Unternehmen
firmierte inzwischen als Gebr. Leferenz in Heidelberg mit Dampf-
und Maschinenbetrieb. Ing. Philipp Leferenz, nach dem Tod seines
Bruders alleiniger Besitzer, verfügte über
jahrzehntelange einschlägige Erfahrung in der Branche, und
war technisch absolut auf der Höhe seiner Zeit. Für
seine überragende fachliche Kompetenz spricht auch seine
Berufung zum ersten Vorsitzenden, bzw. Generaldirektor der
Odenwälder Hartstein-Industrie A.G. nach deren Gründung
1898. Am Wingertsberg wurde danach, wie in allen Betrieben der
OHI, die maschinelle Verarbeitung systematisch ausgebaut, und die
entsprechenden Einrichtungen wurden erheblich erweitert.
Obwohl
eine neue Kreisstraße seit 1898 von Darmstadt nach
Ober-Ramstadt jetzt unmittelbar am Bruch vorbeiführte und
die Rollbahn zum Bahnanschluß sich bewährt hatte,
wurde weiter nach Verbesserungen zum Abtransport der Produkte
gesucht. Eine direkte Bahnverbindung zum Rheinhafen Gernsheim
wurde projektiert. Rhein entlang, bis nach Holland, saßen
wichtige Abnehmer des Steinbruches, sodaß mit einer guten
Auslastung der Transportkapazität in Richtung Gernsheim zu
rechnen war.
Im Gegenverkehr wäre Kohle aus dem
Ruhrgebiet die Hauptfracht gewesen. Das Kraftwerk des
Steinbruches, aber auch das der Illigschen Papierfabrik, die zwar
idyllisch, aber verkehrsmäßig schlecht erschlossen im
Mühltal lag, hatten hier erheblichen Bedarf. Obwohl schon
allein durch diese beiden Anlieger eine gewisse Rentabilität
in Aussicht stand, blieb das Projekt in der Planung stecken.
Darmstadt
am 14. November 1899
Betreffend: Concessionierung von
schmalspurigen Nebenbahnen in der Provinz Starkenburg
Das
Großherzogliche Ministerium der Finanzen an Großh.
Kreisamt Darmstadt
Wir bemerken zu dem vorliegen Project
im Allgemeinen das Folgende: Die im Jahr 1896 begonnenen, später
von der Königlich Preuß. und Großh. Hessischen
Eisenbahndirection weitergeführten und vollendeten
Vorarbeiten für eine vollspurige Nebeneisenbahn von
Pfungstadt nach Gernsheim haben ergeben, daß diese Bahn
einen Kostenaufwand von 1132000 Mark und bei Berücksichtigung
von Crumstadt 1242000 Mark erfordern würde. Nach der
Ertragsberechnung sind die zu erwarten den Einnahmen auf 40930
Mk, die Ausgaben auf 35260 Mk zu veranschlagen, so daß sich
ein Einnahmenüberschuß von 5670 Mk, d. i. eine
Verzinsung des Anlagekapitals von nur 0,5 Prozent ergibt.
Diesem
Überschuß steht ein Einnahmeausfall auf den
bestehenden Staatsbahnen von 11470 Mark gegenüber. Nach
diesen Ergebnissen hat die Königlich Preuß. Regierung
die Aufnahme der Bahn Pfungstadt – Gernsheim in die
Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft abgelehnt, daher
kann auch ihr Bau auf Rechnung des Hessischen Staates nicht in
Frage kommen.
Daß ein Privatunternehmen den Bau und
Betrieb einer vollspurigen Eisenbahn von Gernsheim nach
Pfungstadt übernehmen würde, ohne von den Beteiligten
finanzielle Garantien zu verlangen, die nach der vorerwähnten
Ertragsberechnung sehr drückende sein dürften, halten
wir für sehr unwahrscheinlich. Daher scheint uns die Frage
so zu liegen, soll die von der Süddeutschen
Eisenbahn-Gesellschaft geplante Schmalspurbahn, oder überhaupt
keine Bahn gebaut werden.
Nun dürfte aber eine
Schmalspurbahn dem vorhandenen Verkehrsbedürfnisse völlig
genügen und sogar in mancher Hinsicht Vortheile vor einer
vollspurigen Nebenbahn bieten. Sowohl Gernsheim, wie Pfungstadt
und Eberstadt liegen schon an vollspurigen Bahnen, die den
Verkehr auf weitere Entfernung vollkommen ausreichend vermitteln.
Die neue Bahn ist also mit dem Lokalverkehr und insbesondere mit
dem Verkehr mit dem Gernsheimer Hafen ange wiesen.
Diese
Verkehre kann aber eine schmalspurige Bahn ebenso gut bedienen,
wie eine vollspurige. Die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft
beabsichtigt nach dem vorliegenden Entwurfe, die Bahn mit einem
starken Oberbau zu versehen und emgemäß auch sehr
tragfähige Güterwagen zu beschaffen. Sie wird deshalb
in der Lage sein, die Güter ebenso billig wie auf einer
vollspurigen Nebenbahn zu befördern. Es kann daher den
Interessenten in Pfungstadt, Eberstadt und im Mühlthal
gleichgültig sein, ob Kohlen, Getreide u. A., was zu Schiff
in Gernsheim ankommt, oder Steine aus dem Mühlthal und
Backsteine aus Hahn, die in Gernsheim auf Schiffe verladen werden
sollen, von und nach Gernsheim mit schmal- oder mit vollspuriger
Bahn befördert werden. Die Fabriken in Gernsheim, die
bereits vollspurige Gleisanschlüsse an die Hauptbahn
besitzen, möchten gerne die Kosten eines weiteren,
schmalspurigen Anschlusses ersparen.
Dieser Umstand kann
aber nicht den Ausschlag geben, zumal schmalspurige
Gleisanschlüsse wegen der dabei zulässigen schärferen
Krümmungen weit leichter und billiger herzustellen sind als
vollspurige. Dies ist für alle neuen derartigen Anlagen ein
Vortheil der Schmalspur. Wo übrigens sich das Bedürfniß
ergibt, auf der Hauptbahn ankommende oder weitergehende Güter
ohne Umladung zu befördern, können Hauptbahn-Güterwagen
mittels sog. Trucks auf der schmalspurigen Bahn befördert
werden, wie dies anderwärts vielfach mit bestem Erfolge
geschieht.
Die Terrainverhältnisse im Mühlthal
bieten, wie der vorliegende Entwurf zeigt, schon einer
schmalspurigen Bahn erhebliche Schwierigkeiten; diese werden für
eine vollspurige Bahn so groß, daß eine solche
schwerlich so bald zu Stande kommen wird; auch auf eine spätere
Fortsetzung im Modauthale aufwärts dürfte eine
schmalspurige Bahn weit mehr Aussicht haben, als eine
vollspurige.
Diese Möglichkeit dürfte sowohl
Eberstadt und Pfungstadt, als auch namentlich Gernsheim in
Betracht zu ziehen haben. Ein weiterer Vortheil der
schmalspurigen Anlage ergibt sich aus der Absicht der Südd.
Eisenbahn-Gesellschaft, nach Umwandlung der Dampfstraßenbahn
Arheilgen-Eberstadt in eine electrische Bahn auch die in Rede
stehende Bahn mit der Strecke Mühltal - Eberstadt –
Pfungstadt mit Einrichtung für electrischen Betrieb zu
versehen und electrische Wagen zwischen Darmstadt und Pfungstadt,
wie zwischen Darmstadt und dem Mühlthale fahren zu lassen.
Dadurch würde sich der Personenverkehr mit Darmstadt sehr
günstig und bequem gestalten.
1902
vernichtete ein Großfeuer, man vermutete infolge von
Brandstiftung, das komplette Brechwerk. Mit dem sofort begonnenen
Wiederaufbau kamen noch größere, leistungsfähigere
Einrichtungen. Eine Dampfmaschine mit 120 PS wurde installiert
und die Einführung von Lokomotivbetrieb bei der an den
Bahnhof Nieder-Ramstadt anschließenden Schmalspurbahn
beantragt, bewilligt und umgesetzt. Damit ging der
Rollbahnbetrieb mit Zugpferden nach gut zwölf Jahren zu
Ende.
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Die
Luftaufnahme (rechts oben) stammt aus den zwanziger Jahren. Auf
der Darmstädter Lichtwiese entstand nach 1924 ein Flughafen,
der sich schnell zu einem zentralen, deutschen
Luftverkehrsknotenpunkt entwickelte. Auch eine Ausbildungsstätte
für Sport- und Verkehrsflieger gab es, und da dieses Gelände
kaum 5 Flugminuten vom Wingertsberg entfernt liegt, ist es nicht
verwunderlich, daß diese Aufnahme entstehen konnte.
Sie
zeigt in eindrucksvoller Weise die gesamte Anlage. Im Vordergrund
Gleis und Bahndamm der Odenwaldbahn. Der Bahnhof
Nieder-Ramstadt/Traisa liegt links, außerhalb des Bildes.
Das von dort kommende Gleis der Rollbahn überquert auf der
Holzbrücke Bahnhofsauffahrt und Kreisstraße und
erschließt dann über mehrere Linksweichen den gesamten
Anlagenkomplex. Geradeaus verläuft das Gleis durch den
breiten Einschnitt im „Kraterand“ und dann auf der
obersten Sohle rund um den ganzen Bruch.
Das
alles liegt auf gleichem Niveau, und nur auf dieser Ebene waren
Lokomotiven und
Holzkastenkipper im Einsatz. Auf den tieferen
Sohlen wurde nur mit stählernen Kipploren im Handverschub
gearbeitet. Ein gewaltiger Schrägaufzug mit Pendelbetrieb
zog die vollen Wagen auf die Höhe der Beschickerbühne
des Brechwerkes und ließ im Gegenzug die geleerten Wagen in
den Bruch hinunter.
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Alle
Wartungsarbeiten, und auch größere Reparaturen an den
Lokomotiven und dem gesamten Feldbahnmaterial, wurden in der
eigenen, gut eingerichteten Werkstatt durchgeführt.
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[Im
März 1922] hatte Werkstattleiter Karl Faldermann die
Befugnis erhalten zum „Anlernen von Lehrlingen im
Schlosser-Gewerbe“. Auch dies spricht für das hohe
Niveau dieses „Servicebetriebes“.
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Seit
Beginn des Krieges nahm der Mangel an Arbeitskräften und
Transportkapazitäten der Reichsbahn ständig zu. 1943
mußten darüber hinaus wesentliche Teile der
maschinellen Anlagen ausgebaut und, zusammen mit den noch
vorhandenen Lokomotiven, sowie Roll- und Schienenmaterial, nach
Rußland verbracht werden. Das zur Leitung und Bedienung der
Anlage notwendige Personal wurde, soweit noch vorhanden, gleich
mitverpflichtet, so daß hier die Produktion völlig zum
Erliegen kam. Der ganze Betrieb, und mit ihm die
Entwässerungspumpen, wurde stillgelegt.
Die große
Gmeinder-Lok kam zum Kriegsende, zusammen mit anderen
„dienstverpflichtetem“ OHI-Material aus Rußland
zurück nach Roßdorf. 1951 wurde sie auf 750 mm
umgespurt und zur OHI Steinefrenz überstellt, wo die
Produktion nach dem Krieg schneller wieder auf Touren kam als im
Nieder-Ramstädter Steinbruch. Im Krieg hatten sich die
unteren Sohlen allmählich mit Wasser gefüllt und es war
ein kühler, klarer Bergsee entstanden, der sich zum Baden
anbot und großer Beliebtheit erfreute.
Als sich nach
dem Zusammenbruch des Dritten Reiches die wirtschaftliche Lage
langsam wieder besserte, dauerte es doch bis 1953, bevor die OHI
wieder aktiv wurde in Nieder-Ramstadt. Zunächst mußte
die Grube entwässert werden, und so liefen starke Pumpen,
wochenlang, Tag und Nacht, bis es geschafft war. Es wurden
erhebliche Mittel investiert, um den Betrieb mit den modernsten
Einrichtungen auszustatten. Anstelle des früheren
Schotterwerkes wurde eine neue Edelsplittanlage errichtet. Auf
der untersten Sohle im Steinbruch entstand eine Vorbrecheranlage.
Die beiden Einrichtungen waren durch den völlig neu
errichteten Schrägaufzug verbunden, der mit Hilfe der Firma
Rodberg Bahnbedarf aus Darmstadt gebaut wurde. Nur noch wenige
Kipploren waren hier im Pendelverkehr eingesetzt, um das Material
vom Vorbrecher hinaufzutransportieren zur
Edelsplittanlage.
Produktionsbeginn war Mitte 1954, aber
der technische Ausbau ging unvermindert weiter. Im Bruch selbst
wurde der Baggerbetrieb eingeführt, Förderbänder
und LKWs sind an die Stelle der Feldbahn getreten. Die
Investitionen trugen schnell Früchte und 1956 hatte das Werk
Nieder-Ramstadt das beste Ergebnis der ganzen AG erzielt.
Im
nächsten Jahr wurde mit einer weiteren Großbrecheranlage
innerhalb des Bruches die Mechanisierung abgeschlossen. Diesen
Maßnahmen fiel letztlich auch die nicht mehr ganz
zeitgemäße Rollbahn an den Gleisanschluß zum
Opfer.
Nachdem
die OHI nach und nach von der Mitteldeutschen Hartstein-Industrie
AG übernommen wurde, wie in den 60-er Jahren noch weitere
Steinbrüche in der Region, kam aber auch für den
gesamten Steinbruchbetrieb am Wingertsberg schon bald das Aus.
Wegen Überkapazitäten im südhessischen Raum und zu
hohen Produktionskosten in Nieder-Ramstadt wurde der Steinbruch
im Mai 1974 vorübergehend stillgelegt, aber wohl endgültig
geschlossen.
Inzwischen ist wieder ein See entstanden,
jetzt aber gezäunt und nur noch privilegierten Anglern
zugänglich. Tauchern war er lange Zeit ein geschätztes
Übungsgewässer, sie freuten sich über: Klares,
sauberes Wasser in herrlicher Natur und die Möglichkeit,
sich bis in 30 Meter Tiefe herabzulassen.
In der
erhaltenen Arbeiterkantine erfreut sich das „Steinbruchtheater“
eines überregionalen rockigen Rufes. Nur seinem Namen macht
der Wingertsberg keine Ehre mehr. Seine Hänge sind mit Wald
und Hecken bestanden. Ein sehr ansehnlicher Wingert ist jedoch
inzwischen am Roßberg-Südhang entstanden, der Wein -
ein Geheimtip unter Kennern.
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Text:
Berthold Matthäus
Das
Gestein auf dem Wingertsberg:
Luftaufnahme
1920
Bremsberg
Tiefster
Abbau
Brecherwerk
und Kleinbahnbrücke zum Bahnhof
Einfahrt
in den Bahnhof
Badesee
1945 – 1953
Winter
nach der Stillegung 1956
Betriebsgelände,
Landschaftsschaden, Biotop?
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